其中，电池电动汽车销量为802万辆，占新车总销量8063万辆的9%。电池电动汽车方面，中国增长81%，达到505286万辆，占63%，占据绝对优势。作为参考，如果扩大到新能源汽车，同比增长96%，达到689万辆，创下历史新高，在中国整体汽车销售中的比重达到26%。
如果考虑到新能源汽车的整体销量，同比增长96%，达到689万辆，创历史新高，占中国整体汽车销量的26%。在欧洲市场，销量也实现了增长，同比增长2%，达到162895万辆，占全球电动汽车市场的2%。美国和韩国的电动汽车销量也有所增长，分别同比增长59%和62%。
以此为基础，长安自主品牌今年的销量目标提升至200万辆，其中海外销量目标为22万辆，占比提升到11%；到2025年，伴随着长安自主品牌销量目标提升到280万辆，其海外销量占比将达到15%，也就是42万辆。 至于2030年达成120万辆海外销量，届时长安(不含合资品牌)的整体销量规模已经是400万辆之巨。
中国新能源汽车产业的迅速崛起，也让美国和欧盟感到压力。因此美国动用了IRA（通货膨胀减排法），欧洲正在推进CBAM（碳交易边境制度）。【欧盟：通过2035年《内燃机车禁止销售法》】不管怎样，现在电动汽车市场的主导权之争正在进行中，虽然中国市场很大，养肥了很多品牌。
另外，上个月MG还有另一款车MG-ZS-EV上榜，7月这款车已经不在前20之中了。 在7月份，欧洲有传出将对中国出口的电动车发起贸易调查的传闻，同时刚刚通过的欧盟电池法规，也将对中国电池进入欧洲筑起更高的壁垒。
法国2023年的第一季度，电动车的购车补贴中，有大概40%左右是流向了中国企业的产品。当然了，法国政府肯定不希望法国纳税人的钱来加速欧盟以外地区工业化的进步，所以，受到这一点的影响，法国把电动车补贴的实施条件变成了仅惠及欧盟本土的电动汽车产品。
为了提升飞凡F7的舒适度，飞凡工程师在隔音降噪方面很下功夫，打造出了“深海级”隔音效果，可以让车内随时随刻保持很高的静谧性。综合来看，飞凡F7由大厂打造，还有“不讲武德”的价格，无论是外观设计还是在科技配置、座椅舒适性和动力表现方面都很有优势。
不讲武德一词最初出现在中国武术比赛中，用来批评某些选手在比赛中使用不正当手段或违反比赛规则的行为。武术作为一种注重道德修养和身体锻炼的传统运动，讲究的是以武会友、以德服人，因此不讲武德被视为对武术精神的一种亵渎。
1、对此，有业内人事分析，上汽大众此番行为除了想趁机赚一波营销热度外，还有两个重点原因。一是集团的战略调整。去年9月，奥博穆成为新任集团CEO后，进行了大刀阔斧地改革。
2、而上述只是大众集团加码电动化的冰山一角。大众集团在发布会上表示，按规划，大众集团计划在未来五年内投资1800亿欧元(约合人民币13265亿元)用于电池生产、中国市场的软件及数字化，以及扩大在北美的业务等领域。 同时，未来五年，大众集团将拿出投资的70%用于电气化和数字化软件。
3、月22日，汽车集团宣布了未来五年的汽车业务部投资计划，总额超过800亿欧元，较上个五年投资规划大增35%，而在中国市场的合资企业将另外投资近1500亿人民币。
4、大众集团用巨额投资展现了对未来的信心，未来5年，集团将投入1800亿欧元，其中1220亿欧元用于发展电动车领域，包括中国市场；多能源路线并举的宝马则预判2023年豪华车市场仍有两位数增长；只下注纯电路线的奔驰则略显冷静，他们预测2023年全球经济仍存在不确定性。
5、特别是大众汽车集团，其宣称2023年至2027年将向拥有最丰厚利润潜力的业务方向及地区投资1800亿欧元，其中超过三分之二将投向电动化及数字化。 大众汽车集团如此激进不难理解。 以电动化为例，2022年大众汽车集团纯电动车型交付量达到521万辆，同比增长26%，占据了总交付量7%的份额。
1、在国内市场表现带来足够正反馈之后，比亚迪才开始正式考虑“卖车”的事情，这种策略也是比较聪明的——销量和产量往往互相催化，在形成足够规模后对外扩张才不会带来明显压力。另外，将最初的代理销售市场选在北欧的挪威也是一步好棋，当地对新能源车的市场接受度、基建配套支持在当时也是欧洲领先的。
2、他表示，随着我国新能源汽车进入规模化发展新阶段，新能源与智能汽车的下一步发展将会更多地依赖于后市场产业的快速成长。
3、这对中国新能源汽车企业而言，可谓是加快布局欧洲市场的一大机遇。然而在德国要求下，使用碳中性电子燃料的新燃油车仍可在2035年后继续销售。因此应对类似的政策变动风险，中国汽车企业应有足够的思想准备。与此同时，欧洲市场注重管控用户信息数据的跨境流通。
4、可以理解为“欧洲车企被中国电车的实力整懵了”。而这个成功背后不仅是中国几代“汽车人”的努力，当然还有国家在这方面提供的支持。今天，我们就以上汽大通MAXUS为例，聊聊车企出海的故事。
合资品牌无疑是燃油车时代的大赢家，但是，这也导致电动车时代到来时难以割舍巨大的既得利润，无法主动自我革新。 也正是过去多年躺赢的路径依赖，导致合资品牌们失去了对市场的灵敏嗅觉。 合资车企则受累于产品、技术高度依赖外方股东，合资双方思想不统信息不对称、决策效率低下导致无法快速响应市场变化需求。
而在当下，除了扩充网点，大众汽车集团(中国)还与开迈斯携手国网车网公司，共同在京津冀地区开展有序充电(V1G)试点项目，以探索可持续、更灵活的充电解决方案，并降低客户充电成本。 人汽传媒了解到，该项目第一阶段将从2023年7月开始持续到2024年6月，计划本轮在京津冀地区招募2400名电动汽车用户参与。
最明显的标志便是，全球最赚钱的豪华车企，也打破了自己的誓言，费尽心力加入已经很难分出合资、跨国与自主的的中国车市混战里，而目标仅仅是为了打开在电动车赛道的局面。
很显然，即使遭遇不理想的开局，但在激烈动荡的油电切换下，欧洲汽车企业，特别是德系车企仍决心夺回在中国的优势地位来。 奥迪汽车公司是其中最具雄心的一个。在2023年度新闻会上，奥迪宣布了一项重大投资计划：从2023年至2027年，公司三分之二的支出将投资于未来电动化和数字化领域，达到约280亿欧元。
之所以如此说，因为无论是增势明显的吉利，还是意外跌落的长城，都不能简单“一刀切”下结论。 客观而言，新能源是吉利的新增量。但是，贡献利润的仍旧是销量下滑一成的燃油车。 2022年，吉利汽车新能源汽车售出387万辆，同比翻了三倍，销量占比由去年同期的2%进一步提升至29%。 不过，新能源业务增量不增利。
